同花证券博世：以整车全域技术能力定义智能汽车未来

原创｜袁州编辑｜Cong

" 您正驾车前往山区度假。驶出市区时，您几乎不会察觉，因为车辆已在密集车流中自主通行；驶入山路后，车辆提醒前方有结冰路面，但系统能安全自主应对；最后一段路程，您决定亲自驾驶，车辆早已熟悉您的偏好，自动切换至越野模式，带来更敏捷的操控体验。"

实现这一场景需要依靠一套以 AI 驱动、全域覆盖、系统化创新为核心的全栈方案——从智能座舱的全时免唤醒、主动决策，到 L3 的整车级安全冗余，再到线控底盘的跨域协同精准执行，跨域技术不再各自为战，而是被整合成一套可量产的完整方案。这正是本次博世发布会的核心看点。

整车级冗余：

博世的 L3 安全底座

中国 L2 级辅助驾驶的新车渗透率已经超过三分之二。在这个基础上，行业正一步步往自动驾驶的方向走。博世在车展上展出的 L3 级自动驾驶方案，有几个关键参数：最高支持 120km/h，可在高速及城市快速路实现自主变道与导航变道，在特定运行设计域内实现 " 解放双手双眼 "。

从 L2 到 L3，看起来只是 " 多了点自由度 "，但背后的安全要求完全不是一个量级。L2 出了问题，责任在驾驶员；L3 出了问题，责任在系统。

博世的应对方式是 " 整车级冗余体系 " ——把感知、计算、通信、供电、制动、转向这六个维度全部做了冗余备份。任何一个环节出了故障，备用系统可以在毫秒级接管。这不是 " 多装一个传感器 " 能解决的，它需要从整车的角度去设计安全架构。

自动紧急避让（AES）是一个很好的例子。当自动驾驶系统发现前方有障碍物、制动距离不够时，系统要在毫秒级内完成三件事：识别风险、计算避让路径、协同制动和转向执行避让。难点在于制动和转向必须精确配合，否则避让本身可能比撞上去更危险。博世的 AES 通过车辆运动智控系统（VMM）来协调这两个动作，即使在冬季低附着力路面上也能安全应对。这个功能已经在某自主品牌车型上量产。

目前博世已获得无锡高快速路自动驾驶测试牌照，L3 方案正在加速落地验证。

双路径制动 + 线控转向：

VMM 跨域协同的闭环

底盘是博世的老本行。但这一次，博世展示的不只是单个零部件，而是一套完整的线控系统。

在线控制动上，博世同时布局了液压和全干式两条技术路径。液压方案 BWA+ESP ® 基于成熟的量产组件，可靠性经过长期验证，将搭载于多款国内头部 Robotaxi 车型——对运营车辆来说，稳定很重要。

全干式电子机械制动（EMB）则面向更长远的高阶自动驾驶需求。每个车轮配一个独立的机电执行器，取消液压管路和制动液，响应速度更快、控制精度更高。EMB 被称为线控制动的 " 终极形态 "，难点在于极端工况下的可靠性验证。博世的 EMB 已经通过了冬季极端工况测试，今年在中国实现量产。

线控转向方面，博世华域的系统将在今年内在智己、小鹏最新车型上量产。取消方向盘和车轮之间的机械连接后，转向传动比可以灵活调节，狭窄路段掉头和停车场泊车便利性大幅提升。安全上采用全链路系统级冗余设计，确保单点失效时仍可维持转向。

更值得关注的是 VMM 的跨域协同能力。VMM 在协调制动和转向完成紧急避让的同时，还能构建起第三重冗余保障——当转向系统本身出现异常时，VMM 可以通过制动差动来辅助车辆保持方向控制。这个跨执行器融合方案已经在某自主品牌量产。

两条制动路径、一套转向系统、一个 VMM 大脑——博世在线控底盘上搭建的，是一个从执行器到上层控制的完整体系。

智能座舱：

不绑定芯片的舱驾一体方案

博世的 AI 智能座舱方案，核心变化是从 " 被动响应 " 变成了 " 主动服务 "。

实现方式是端侧多模态融合——把模糊语音理解、舱内外视觉感知和车辆 SOA 服务综合起来。一个典型的场景：主驾说 " 有点闷 "，副驾说 " 有点冷 "，座舱 AI 助理能从两人正常聊天中精准识别各自需求，自动分区调温。不需要唤醒词，不需要手动操作。难点不在于语音识别本身，而在于 " 在正常对话里区分谁在说什么、要什么 "。

博世在座舱领域的另一个差异化，是它同时量产支持了高通 SA8397 和联发科 CX-1 两款旗舰 AI 座舱芯片，是目前业内唯一做到这一点的技术提供商。不绑定单一芯片供应商，给主机厂留出了选择弹性。基于联发科 CX-1 的座舱平台，预计今年第四季度量产。

在舱驾一体方面，博世已推出解决方案。王伟良透露，" 很快推向市场 "。更大的图景是，博世规划了一条递进的跨域路径：舱驾融合之后，进一步与智能底盘的驱动、制动、转向和悬架做跨域协同。比如周末出游，车辆主动感知路况和偏好，自动从平顺通勤模式切换到越野驾驶模式——座舱、智驾、底盘三方联动。

48 伏：

从 " 供电方案 " 到 " 整车架构 "

车展期间，博世和奇瑞宣布联合开发 48 伏整车系统解决方案。

48 伏不是新概念，但博世这次做的不是 " 给车配一个 48 伏电池 "，而是从芯片、核心部件到系统解决方案再到整车集成的完整产品组合。48 伏电网为制动、转向、自动驾驶计算等关键系统提供稳定的独立供电路径，一旦主电源异常，备用电源无缝接管——这本质上也是一种冗余，是 L3 安全架构的供电基础。

马库斯 · 海恩博士提到，预计到 2030 年，48 伏技术将在中国主流智能电动车中广泛应用。博世已经具备了 " 从底层到整车 " 的全栈能力，这意味着博世和奇瑞的合作关系，已经超出了传统供应商的范畴。

中国：技术在这扎根，

价值流向全球

2025 年智能出行集团在中国实现收入 1223 亿元，同比增长 4.9%，其中约 70% 来自跟中国主机厂的合作。

中国之于博世，正在完成一次角色转换。而这次转换的起点，是博世在中国做对了一件事：放下 " 总部研发、中国制造 " 的传统跨国公司路径，转而在中国做正向开发。

这带来了一个良性循环。在中国做正向开发，意味着方案天然适配中国路况和中国用户需求，也意味着和中国车企形成了深度绑定的合作关系。这种绑定在出海环节产生了意想不到的价值——博世已累计支持近 300 款中国品牌车型进入海外市场。中国车企出海，最难的不是卖车，而是各国法规认证、系统适配和本地化调校。博世在全球 60 多个国家有约 500 家分公司，这张网络正好能帮中国车企降低这些 " 隐形门槛 "。

电桥是一个更直接的例子。博世的电桥在中国率先开发投产，随后技术和经验被分享到亚洲、欧洲、美洲——在中国长出来的东西，正在反哺全球市场。

从 Tier 1

到 " 系统方案商 "

看完博世北京车展的展台，最大的感触不是" 博世展了什么新技术 "，而是 " 博世正在变成什么样的公司 "。

王伟良在发布会说道：汽车将从 " 单项功能竞争 " 进入 " 系统能力竞争 " 时代。这句话概括了博世产品的背后逻辑—— L3 需要整车级冗余，AES 需要智驾和底盘协同，座舱需要和智驾做舱驾一体，48 伏需要从芯片到整车的全栈能力。

未来的博世不再仅局限于做一个 Tier 1，而是要以 " 系统方案商 " 的身份，和主机厂一起定义智能汽车的未来。

而中国，正在成为这场转型的核心舞台。